换算闸瓦压力
因为机车的实际闸瓦压力不等于换算摩擦系数中所取的固定值，所以为了使换算摩擦系数φb代替实际摩擦系数，必须有：
可以参考P72页例题换算
列车制动力计算的换算法
列车换算制动力为列车总闸瓦压力与列车重力之比：
列车制动力计算的换算法
如果列车的闸瓦类型相同，把列车所有的换算闸瓦压力加起来，统一乘以该型闸瓦换算摩擦系数，即可求出列车制动力。
列车总制动力
如果列车中制动摩擦材料是同一品种，摩擦系数都相同：
列车单位制动力计算公式：
常用制动系数P73
换算制动率、某速度制动至某速度的列车制动力、常用制动计算参考P73 例3-4
列车制动力的二次换算法
列车制动时多种摩擦材料并存，计算复杂，可以采用二次换算。二次换算系数列于P75 表3-8。
列车换算制动率取值
- 紧急制动换算制动率取全值；列车进站制动取全值的0.5；计算固定信号间的距离取全值的0.8
- 货物列车一般计算，在千分之20及以下的坡道，列车换算制动率可以不计入机车的闸瓦压力和重量，在专题计算中，应该包括进去。计算旅客列车，必须包括。
运营列车换算制动率的通用值
- 使用高磷闸瓦的货物列车标记载重50t以上换算制动率计算参考P77，根据以上分析，使用高磷闸瓦的货物列车换算制动率的通用值按列车管压力500kPa和600kPa分别取0.28和0.30
- 使用高摩闸瓦的货物列车计算参考P78，通用值按列车管压力500kPa和600kPa分别取0.18和0.20
- 使用新高摩闸瓦的货物列车计算参考P78,通用值按列车管压力500kPa和600kPa分别取0.16和0.18
- 使用新高摩闸瓦的行包快运货物列车，计算参考P78，通用值按列车管压力500kPa和600kPa分别取0。20和0.22
- 闸瓦制动的旅客列车，计算参考P78，通用值取0.58
- 盘形制动的旅客列车，计算参考P79，通用值取0.32
机车动力制动力和制动特性
动力制动力包括机车的电阻制动、再生制动和液力制动等。Bd
动力制动在高速时制动力随速度的降低增大、在低速时随着速度降低而减小，只能作为一种辅助制动，因为低速时动力制动的制动力随速度降低，列车在低速和停车时必须以靠闸瓦制动。
电阻制动特性
机车电阻制动可以提高列车下坡时的限速，减少闸瓦磨损，在大长坡道运用保证安全可靠。
- 恒电流制动特性参考P80
- 恒励磁制动特性参考P80
电阻制动特性曲线
将恒电流、恒励磁制动特性曲线绘在同一坐标图重即为电阻制动特性曲线。 - 恒电流电阻制动特性曲线，当制动电阻一定，电阻制动力Bd于速度成反比。但在v一定时，电流越大，制动力越大。
- 恒励磁电阻制动特性曲线，当励磁磁通不变，机车电阻制动力Bd于速度v成正比。在机车速度不变的情况下，制动力于磁通量的平方成正比。
动力制动的限制
- 最大励磁电流限制
- 粘着限制
- 最大制动电流限制
- 牵引电机安全整流限制
- 机车最大速度限制
各型机车动力制动特性曲线
通过专门试验得出。
SS1型、SS4型和SS3型电力机车电阻制动曲线参考P82
动力制动力的取值
常速下，动力制动与空气制动联合使用，不参与紧急制动。
计算列车制动限速或者计算列车进站停车制动以及计算固定信号机距离时，不将动力制动计算在内。
在计算小半径曲线众多的长大下坡区段的有关问题，取0.9的使用系数。
货物列车长大坡道利用动力制动控制速度
在长大下坡道上，采用动力制动，制动力是否足够，能否在一定的速度下控制列车不增速，需要用下式判断：
计算参考P94